Indien und China: Rivalisierende Großmächte

Indonesiens Präsident Joko Widodo hat 2014 Interesse an einer maritimen Partnerschaft mit China und einer Kooperation bei der Infrastrukturentwicklung bekundet – unbeschadet des Konflikts um Gebietsansprüche im Südchinesischen Meer. Im Rahmen der BRI werden in Indonesien 29 Infrastruktur- Vorhaben im Wert von 91 Milliarden US-Dollar umgesetzt. Darunter die rund 150 Kilometer lange Eisenbahnschnelltrasse Jakarta-Bandung High Speed Rail mit geschätzten Kosten von 5,9 Milliarden US-Dollar und zu 40 Prozent im Besitz von China Railway International.

Indien wiederum versucht seit 2018 aktiv, seine seit rund 2000 Jahren bestehenden kulturellen Verbindungen nach Indonesien zu reaktivieren und vereinbarte eine „umfassende strategische Partnerschaft“, deren Konkretisierung allerdings schleppend verläuft.

In Südostasien hat sich Kambodscha mehr als jedes andere Land die BRI symbolisch zu Eigen gemacht und sich außenpolitisch eng an China angelehnt. Die Regierung unterzeichnete viele Vorverträge und nahm mit hochrangigen Delegationen an Chinas BRI-Foren teil. Auf der Ebene der Staats- und Parteiführung bestanden bereits vor der BRI enge Beziehungen. Ausdruck davon war die Einrichtung der Sonderwirtschaftszone Sihanoukville, die mittlerweile als BRI-Projekt ausgewiesen wird. China finanziert und baut Straßen (unter anderem die Schnellstraße von Phnom Penh nach Sihanoukville), Brücken, See- und Flughäfen (unter anderem die Dara-Sakor-Zone), Eisenbahnen, Dämme, Wasserkraftwerke und anderes mittels Investitionen in Höhe von rund 7,9 Milliarden US-Dollar. Für ein Land, das bis in das 21. Jahrhundert ökonomisch auf Agrarwirtschaft basierte, ist das eine große Summe.

Protest gegen das Myitsone-Dammprojekt © AK Rockefeller, Flickr, CC BY-SA 2.0

Allerdings unterlagen die chinesischen Investitionen keinerlei Regulierung, so dass diese auch in Spekulationen um Immobilien und Spielkasinos flossen. Vor dem Platzen der Immobilienblase 2019 kamen im Jahr 2018 geschätzte 203.000 Tourist*innen aus China nach Sihanoukville. In China selbst ist Glücksspiel verboten.

Die Infrastrukturprojekte haben zwar Arbeitsplätze generiert, aber nicht nachhaltig und offenbaren zusehends die Schäden an der Umwelt. Die explodierenden und hoch bleibenden Preise durch spekulative Aktivitäten lasten auf der Bevölkerung und befördern Vorbehalte gegen alles, was mit China zu tun hat. Die Regierung Kambodschas bewertet die BRI-Projekte hingegen als Erfolg. Kritische Beobachter*innen sprechen hingegen von Kambodscha als „Klientelstaat“ Chinas.

Vor der Öffnung des Militärregimes in Myanmar im Jahr 2011 war China einer der wenigen Staaten, der mit Entwicklungs- und Investitionsprojekten vor allem im Bereich Bergbau und Energie in Myanmar aktiv war. Von größerer Bedeutung war das von China finanzierte Myitsone-Staudammprojekt (3,6 Milliarden US-Dollar), das die zivile Regierung Myanmars 2011 auf Eis legte und sich möglichen BRI- Projekten gegenüber zögerlich zeigte.

Erst im Januar 2020 wurde die Einrichtung des Wirtschaftskorridors zwischen der Provinz Yunnan und dem Hafen Kyaukpyu (Bundesstaat Rakhine) vertraglich beschlossen (China-Myanmar Economic Corridor). Das ursprünglich auf sieben Milliarden US-Dollar veranschlagte Projekt hatte die Regierung unter Aung San Suu Kyi vorab im August 2018 auf rund 1,3 Milliarden US-Dollar reduziert.

Bis Ende 2020 war außer Machbarkeitsstudien noch nichts umgesetzt. Ob die von der zivilen Regierung Myanmars angestellten Bedenken über die Schuldentragfähigkeit des von China der BRI zugeschlagenen Projektes von der aktuellen Militärjunta Bestand haben, ist noch nicht abzusehen.

BrahMos Mittelstreckenraketen © Hideyuki Kamon, Flickr, CC BY-SA 2.0

Seit dem Amtsantritt von Präsident Duterte 2016 versucht die Regierung, sich aus der engen wirtschaftlichen und militärischen Allianz mit den USA zu lösen und (außen-) politische Brücken zum asiatischen Festland zu schlagen. Im Rahmen der BRI und mittels der von China gegründeten Asiatischen Infrastrukturinvestment Bank flossen Kredite in Höhe von rund 12 Milliarden US-Dollar für das von Duterte betriebene Build-Build-Build-Programm. Der Territorialkonflikt im Südchinesischen Meer um ein Gebiet von bis zu 370 Kilometern westlich der philippinischen Westküste steht allerdings der Umsetzung im Weg. Die Regierung erhebt Anspruch auf eine Exclusive Economic Zone und wird darin durch einen Schiedsspruch des Internationalen Seegerichtshof von 2016 bestätigt. China wiederum baut bereits Stützpunkte auf Inseln und Riffen. Zur Sicherung ihrer Interessen hat die philippinische Regierung im März 2021 eine bilaterale Vereinbarung mit Indien über den Ankauf von indischen BrahMos Mittelstreckenraketen mit einer Kreditlinie von über 100 Millionen US-Dollar unterzeichnet.

Bau der Metro in Ho Chi Minh City © Marco Verch, Flickr, CC BY 2.0

Vietnam gilt in Südostasien als Antagonist Chinas, ist aber kein lautstarker Kritiker der BRI. Hanoi scheut davor zurück, offiziell ein BRI-Projekt zu beantragen. Die Regierung hat gleichwohl ihre Bereitschaft offenbart, mit Hilfe Chinas ein Infrastrukturnetz für den Schienenverkehr aufzubauen, um etwa Nordvietnam mit den Provinzen Guangxi und Yunnan zu verbinden. Auch Infrastrukturprojekte in Hanoi, unter anderem die U-Bahn, sind mit Chinas Unterstützung im Bau – hier zunächst mit einem BRI-Kredit von 250 Millionen US-Dollar. Für das Image des BRI in Vietnam nicht unbedingt gut: Der 2017 begonnene Bau der U-Bahn wurde Ende 2020 nur eingeschränkt fertig, überschritt das Budget und gilt als unsicher. Das U-Bahn-Projekt in Ho-Chi Minh-Stadt im Süden ging an einen japanischen Bieter.

Von Bedeutung ist hingegen das von China finanzierte 1.200-Megawatt-Kohlekraftwerk Vinh Tan 1 in der Provinz Binh Thuan, das einen beachtlichen Teil des Energiebedarfs der Wirtschaft Vietnams decken soll. 95 Prozent der Gesamtinvestition für das Kraftwerk von mehr als zwei Milliarden US-Dollar wurden von einem chinesischen Konsortium finanziert und von China einseitig als BRI-Projekt klassifiziert. Der Streit um Seerechte im Südchinesischen Meer und die Sorge um die Fähigkeit zu autonomen Entscheidungen lassen die vietnamesische Regierung gegenüber BRI-Projekten weiter zögern.

Mit Ausnahme Indiens und ansatzweise Bhutans sind die anderen Staaten Südasiens integraler Teil der vier Billionen US-Dollar schweren Belt and Road Initiative (BRI) Chinas. Bhutan verhandelt mit China über die Aufnahme diplomatischer Beziehungen, wissend um das Stirnrunzeln in Delhi.

Bangladesch hat China seinen Aktienmarkt geöffnet und unterhält seit langem eine enge Waffenpartnerschaft. Bangladesch baut mit Hilfe des BRI seine Infrastruktur aus und versucht gleichzeitig, seine Souveränität und ökonomischen Interessen zwischen Indien und China auszubalancieren. Eine solche Balance ist den Regierungschef*innen in jüngerer Zeit einigermaßen gut gelungen.

Nepal hat sich 2017 der Initiative während des BRI-Forums in Peking angeschlossen, um Straßen, Industrieparks und Stromtrassen zu bauen sowie die infrastrukturelle Umklammerung durch Indien lockern zu können. Wäre Indien bereit, könnte eine trilaterale Bahnverbindung entstehen: von Tibet bis nach Butwal (Nepal) und von der indisch-nepalischen Südgrenze bis nach Kathmandu. Die Bahnlinie von Tibet nach Butwal ist für sich genommen schon von großer Bedeutung, da bislang fast alle Wege aus Nepal heraus nach Süden, nach Indien führen. Selbst Konsumgüter ‚Made in China‘ nehmen den Weg über den Hafen Kolkata in die Berge Nepals.

Gwadar – Herzstück des China-Pakistan Wirtschaftskorridors © umairadeeb, Flickr, CC BY 2.0

Pakistan nimmt am BRI seit 2015 teil und vereinbarte den chinesisch-pakistanischen Wirtschaftskorridor China-Pakistan Economic Corridor (CPEC). Beide Seiten haben hier 49 Abkommen im Gesamtwert von 46 Milliarden US-Dollar verabredet. Mit weiteren, geplanten Abkommen beläuft sich das Volumen des CPEC auf insgesamt 60 Milliarden US-Dollar. Zunehmend beklagen jedoch kleinere und mittelständische Unternehmen offen ihre Statistenrolle gegenüber Firmen und Finanzgebern aus China bei der Auftragsvergabe im Rahmen der BRI.

Die BRI-Förderung hat außerdem ein massives Überangebot an Kraftwerken und Elektrizität produziert und dabei fast die Hälfte der Ausgaben zum CPEC verschlungen. Im Jahr 2021 muss die pakistanische Regierung für die Lieferung von Strom durch chinesisch finanzierte Stromerzeuger 600 Milliarden Rupien (3,75 Milliarden US-Dollar) bezahlen, obwohl der Strom absehbar nicht abgenommen und verbraucht werden kann. So denkt die Regierung Pakistans inzwischen laut darüber nach, ob sie eine Umschuldung aus der BRI anstreben soll. Gegenwind kommt auch aus der Provinz: Teile der belutschischen Bevölkerung lehnen sich gegen die Landnahme und Preisexplosion durch die BRI und das Hafenprojekt Gwadar auf.

Kupfermine von Nes Ainak in Afghanistan © Jerome Starkey, Flickr, CC BY-SA 2.0

Afghanistan verknüpft die Wertschöpfung seiner Mineralien an Investitionen aus China und muss dabei die im ersten Teil dieses Artikels erwähnte informelle Dimension zur Kenntnis nehmen. Ein enormer Korruptionsfall beim riesigen Kupfervorkommen in Mes Aynak, südöstlich von Kabul in der Provinz Lugar, brachte das Bergbauprojekt zum Erliegen. Ein Spionageskandal im Dezember 2020 beförderte ans Licht, dass China, Pakistan und Afghanistan nachrichtendienstliche Informationen zur Terrorismusbekämpfung austauschen, wobei die wesentlichen Ermittlungsvorgaben dem Interesse Chinas mit Blick auf die Uighuren geschuldet sind.

Sri Lanka hat bis 2014 massiv von BRI-Investitionen in Höhe von fast 15 Milliarden US-Dollar profitiert. Über den in der Kritik stehenden Hafen von Hambantota suchte Peking eine ständige Präsenz im Indischen Ozean. Die 2017 öffentlich gewordenen Probleme bei der Kreditrückzahlung aus der BRI- Finanzierung verdeutlichen jedoch, wie gravierend die Souveränität Sri Lankas dadurch beschnitten ist. Für innenpolitische Reformmaßnahmen stand etwa in den Jahren 2015 bis 2019 kaum Geld zur Verfügung. Selbst die jetzige (China wieder freundlich gesonnene) Regierung unter Präsident Gotabhaya Rajapaksa wird sich dessen immer bewusster.

Chinas Investitionsboom auf den Malediven begann 2014, als der damalige Präsident Abdulla Yameen ein Projekt nach dem anderen vereinbarte, insbesondere zum ambitiösen Ausbau der Hauptstadt Malé. Vergleichbar Sri Lanka bescherte dies den Malediven einen gigantischen Schuldenberg. Insgesamt wird er auf rund drei Milliarden US-Dollar geschätzt – eine astronomische Summe für ein Land mit einem Bruttosozialprodukt von 4,9 Milliarden US-Dollar (2017). Der durch die Wahl 2019 herbeigeführte Regierungswechsel hat allerdings einen öffentlichen Diskurs ermöglicht, der vor einer ‚Schuldenfalle‘ warnt.